10 kysymystä ja vastausta lentoverosta

Eduskuntaan päätyneessä kansalaisaloitteessa esitetään, että Suomessa otetaan käyttöön lentovero. Mutta mihin tällaista veroa tarvitaan – ja miten se voisi toimia?


1) Miten veron voisi toteuttaa?
Lentovero peritään lentolipun hinnasta. Useissa maissa vero porrastetaan matkan pituuden tai luokan mukaan. Esimerkiksi Ruotsissa vero on Euroopan sisäisiltä lennoilta noin 6 euroa, vähän pitemmiltä 25 euroa ja kaikkein pisimmiltä 40 euroa.

Kansalaisaloitteessa pyydetään myös selvittämään, voisiko veron suuruudessa ottaa huomioon erilaisten lentojen ilmastovaikutukset. Tällöin matkat biopolttoaineita tai sähköä käyttävillä lentokoneilla voisivat saada alennuksen tai vapautuksen verosta.


2) Miten vero vaikuttaisi?
Koska lentoliikenne on hyvin kilpailtu ala, vero todennäköisesti siirtyisi pitkälle lippujen hintoihin. Korkeammat hinnat puolestaan hillitsisivät kysynnän kasvua – ilmiö, jota taloustieteissä kutsutaan kysynnän hintajoustoksi.

Veron käyttöön ottaneessa Ruotsissa lentomatkustajien määrä väheni viime vuonna vajaat neljä prosenttia, kun se samaan aikaan Suomessa kasvoi neljä prosenttia. Ruotsin kehityksen taustalla on monia syitä, niiden joukossa lentovero ja sen yhteydessä käyty keskustelu lentämisen ilmastohaitoista.


3) Kuinka paljon lentäminen vaikuttaa ilmastoon?
Lentoliikenne aiheuttaa suoraan noin kaksi prosenttia maailman hiilidioksidipäästöistä. Lentokoneet tupruttelevat taivaalle kuitenkin myös tiivistymisvanoja, jotka vauhdittavat ilmaston kuumenemista epäsuorasti. Yhteensä vaikutus vastaa noin viittä prosenttia ilmastopäästöistä – siis enemmän kuin esimerkiksi koko Venäjä.

Lentoliikenne myös kasvaa kovaa vauhtia. Lentoteollisuuden mukaan matkustajamäärät voivat kahdessa vuosikymmenessä tuplaantua.


4) Miksi lentämistä pitäisi verottaa erikseen?
Nykyään lentokerosiinista ei makseta valmisteveroa eikä kansainvälisen lentoliikenteen lipuista arvonlisäveroa. Nämä verotuet vääristävät kilpailua – ja selittävät osin sitä, miksi usein junalla on kalliimpaa matkustaa kuin lentäen.

Nurinkurisesti kaikkein saastuttavinta liikennemuotoa verotetaan kaikkein vähiten. Jos lentämisestä maksettaisiin samat verot kuin muistakin liikennemuodoista, esimerkiksi Thaimaan-matkan hinta voisi melkein tuplaantua.


5) Eikö päästökauppa jo riitä?
Euroopan talousalueen sisäiset lennot kuuluvat EU:n päästökauppaan, joten lentoyhtiöt joutuvat hankkimaan niiden päästöjä vastaavan määrän päästöoikeuksia. Päästöille kaupassa kohdistuva hinta muodostaa jo eräänlaisen päästöveron.

Kauppa ei kuitenkaan koske lentoja Euroopasta muualle tai takaisin, joten noin 60 prosenttia eurooppalaisen lentoliikenteen päästöistä jää ulkopuolelle. Kauppaan kuuluvistakin päästöistä lentoyhtiöt saavat noin puolet ilmaiseksi. Käytännössä Euroopan lentoliikenne joutuu siis maksamaan vain noin viidenneksestä aiheuttamistaan suorista päästöistä. Lisäksi lentoyhtiöt eivät joudu hankkimaan päästöoikeuksia tiivistymisvanojen lämmitysvaikutukselle.


6) Voisiko lentämistä verottaa muuten?
Toisen maailmansodan aikaan laadittu Chicagon sopimus kieltää verottamasta lentokoneeseen toisesta maasta tankattua polttoainetta. Kotimaassa ostettua kerosiinia sen sijaan on mahdollista verottaa, joskin se voisi kannustaa tankkaamaan verotta muissa maissa.

Myös lentokoneessa saapuvaa kerosiinia voi sinänsä verottaa. Tämä edellyttää kuitenkin erillistä sopimusta lähtö- ja tulomaan välillä. Suomen pitäisi siis solmia kahdenvälisiä sopimuksia ainakin merkittävimpien lentojen kohdemaiden kanssa. Tällöin lentoja myös verotettaisiin eri tavalla riippuen siitä, sattuuko Suomella olemaan sopimusta matkustusmaan kanssa.

Chicagon sopimusta on paikallaan muuttaa niin, että kerosiinia voi verottaa myös kansainvälisessä liikenteessä ilman kahdenvälisiä sopimuksiakin. Kansainvälisten sopimusten uudelleen neuvottelemisessa vierähtää kuitenkin usein kauan, kun taas kansallinen lentovero voidaan ottaa käyttöön välittömästi.


7) Entä biopolttoaineet ja sähköiset lentokoneet?
Lentoliikenteen päästöjä voi vähentää myös siirtymällä käyttämään vaihtoehtoisia polttoaineita. Esimerkiksi Norja velvoittaa lisäämään lentokerosiiniin biopolttoaineita, alkuun 0,5 prosenttia.

Kestäviä biopolttoaineita on kuitenkin saatavilla rajallinen määrä, ja ne ovat monta kertaa fossiilista kerosiinia kalliimpia. Osuuden pitäisi olla Suomessa kahdeksan kertaa suurempi kuin Norjassa, jotta se kattaisi edes yhden vuoden lentoliikenteen kasvun aiheuttaman päästölisäyksen. Biopolttoaineet eivät myöskään poista tiivistymisvanojen aiheuttamaa lämmitysvaikutusta

Lentojen sähköistäminen osin ja lyhyillä matkoilla jopa kokonaan voi olla tulevaisuudessa vaihtoehto, jos teknologia kehittyy suotuisasti. Silti parhaassakin tapauksessa kestää vielä pitkään ennen kuin sähkö voisi kattaa edes osan lentämisen päästöjen kasvusta – saatikka riittää vähentämään niitä.

Lentoliikenteen päästöjen vähentämiseen tarvitaan kaikkia keinoja. Keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä biopolttoaineet, synteettiset polttoaineet ja sähkö voivat auttaa, jos niitä edistetään määrätietoisesti poliittisin päätöksin. Lyhyellä aikavälillä tarvitaan kuitenkin ensisijaisesti muita toimia, kuten lentämisen kasvun hillitsemistä verolla.


8) Miksei veroa toteuteta EU:n tai koko maailman tasolla?
Siksi, että parhaassakin tapauksessa se veisi pitkään, jos toteutuisi koskaan. EU:ssa päätöksenteko veroista edellyttää yksimielisyyttä, joten yksikin maa – vaikkapa Ryanairin kotimaa Irlanti – voisi estää päätöksen. Verosta sopiminen kansainvälisesti liki 200 maan kesken olisi vielä olennaisesti hankalampaa ja hitaampaa.

Paras reitti kansainväliseen lentoveroon voikin kulkea kansallisten verojen kautta. Mitä useampi EU-maa ottaa veron käyttöön, sitä helpompi siitä voi olla sopia aikanaan myös EU-tasolla.


9) Kohtelisiko vero ihmisiä epäreilusti?
Lentovero olisi perusmallissa tasavero, jonka maksaisivat yhtä lailla kaikki matkustajat. Tämä rokottaisi suhteessa enemmän pienituloisia. Valtaosan lentomatkoista tekevät kuitenkin keski- ja suurituloiset, joten he myös maksaisivat suurimman osan verosta.

Maailmanlaajuisesti kuvio on vielä epätasaisempi: arviolta vain 5–10 prosenttia maailman ihmisistä ylipäätään lentää kunakin vuonna. Kaikkein epäreiluinta on lentoliikenteen osaltaan kiihdyttämä ilmastokriisi, jonka haitat kohdistuvat pahimmin kaikkein heikoimpiin.

Ruotsissa lentoveron lasketaan tuottavan noin 160 miljoonaa euroa. Summalla saisi esimerkiksi parannettua perusturvaa tai kehitettyä junayhteyksiä.


10) Siirtäisikö vero vain lentoja toisiin maihin?
Jos vero toteutettaisiin Ruotsin mallin mukaan, lentämällä Thaimaahan Riian kautta säästäisi 34 euroa ja Moskovan kautta puolestaan 15 euroa. Se vaikuttaa melko pieneltä säästöltä, jos se edellyttäisi ylimääräistä lennon vaihtoa ja pitempää matka-aikaa.

Lentovero on jo käytössä mm. Ruotsissa, Norjassa, Saksassa, Ranskassa ja Isossa-Britanniassa, ja Hollanti on liittymässä joukkoon ensi vuonna. Kansainvälisiä lentoja verotetaan Euroopan ulkopuolella mm. Yhdysvalloissa, Australiassa – ja Thaimaassa.

Jos Suomikin ottaisi veron käyttöön, se voisi osaltaan rohkaista muita maita tekemään samoin. Tämä vähentäisi riskiä lentojen siirtymistä veron ulkopuolelle.

Oras Tynkkynen

Facebook-kommentit

comments

Powered by Facebook Comments

Share on twitter
Share on facebook
Share on linkedin

Leave a Reply