Aamulehti 18.10.04
Viime aikojen kunnallisvaalimainoksissa moni ehdokas on julistautunut pikaratikan vastustajaksi. Äänestäjiä on peloteltu hankkeen kustannuksilla, joiden on väitetty jopa uhkaavan peruspalveluiden turvaamista.
Koko pikaratikkainvestointi on ratoineen ja kalustoineen arvioitu 250 miljoonaksi euroksi. Rahapottia ei tarvitse lyödä pöytään kerralla, vaan investointi maksettaisiin jälkirahoitteisesti kohtuullisissa erissä usean vuosikymmenen aikana. Peruspalvelut eivät vaarantuisi pikaratikan takia.
Kustannusarviota on kritisoitu epärealistiseksi ja todellisten kustannusten on povattu nousevan paljon suuremmiksi. Tätä vastaan voi suojautua sillä, että kaupunki tekee hankkeen toteuttajan kanssa kiinteähintaisen sopimuksen. Riskin kulujen ylittymisestä kantaisi toteuttajayhtiö, eivät veronmaksajat.
Tampere ei toki joutuisi maksamaan hanketta yksin. Valtiolta voi ja pitää saada investoinnille vähintään 30 prosentin tuki, ja naapurikunnatkin maksaisivat oman osansa. Myös muita mahdollisia rahoituslähteitä kannattaa miettiä.
Keskittyminen vain pikaratikan kuluihin johtaa harhaan, sillä kyseessä on Tampereen historian ehkä merkittävin tulevaisuusinvestointi. Jos vastustajat tuijottaisivat omassa elämässäänkin yksinomaan hintaa, yhdelläkään heistä ei olisi omistusasuntoa tai autoa – ne kun ovat niin kalliita kertainvestointeja.
Pikaratikka maksaa itsensä takaisin korkojen kera huomattavina kokonaistaloudellisina hyötyinä. Jo yksin vuotuisiksi aikakustannussäästöiksi on arvioitu 30 miljoonaa euroa. Olisi johdonmukaista, että jos aikasäästöillä perustellaan isoja tiehankkeita, ne kävisivät perusteeksi myös pikaratikan puolesta.
Autoilun kasvun hidastuminen säästäisi ympäristöä. Raideprojektin raportissa päästövähenemän tuottamaksi vuotuiseksi säästöksi on arvioitu 2,2 miljoonaa euroa.
Kunnan budjetissa tuntuvaa konkreettista säästöä syntyy siitä, että tieinvestointeja voitaisiin ainakin lykätä ja toivottavasti jättää myös tekemättä. Autoilijat hyötyisivät ruuhkien ja onnettomuuksien vähenemisestä.
Pikaratikka myös mahdollistaisi aivan uudella tavalla monien alueiden kaavoittamisen. Yhden arvion mukaan pikaratikan ansiosta voitaisiin kaavoittaa asunnot peräti 40 000 ihmiselle, mikä vastaa kaupunkiseudun parin vuosikymmenen väestönkasvua tai Kangasalan ja Lempäälän yhteenlaskettua väkimäärää.
Yhä useampi Tampereen seudun asukas voisi siis vastaisuudessa asua nopeiden ja kätevien joukkoliikenneyhteyksien varrella. Kunnille uusi kaavoituspotentiaali tarkoittaisi huomattavaa säästöä, sillä infrastruktuurin rakentamisen kustannukset pienenisivät. Mitä hajanaisempi yhdyskuntarakenne on, sitä tyyriimmäksi esimerkiksi tie- ja vesijohtoverkon rakentaminen tulee.
Tähänastisessa keskustelussa pimentoon on jäänyt vielä yksi pikaratikan hyöty: kiinteistöjen arvon nousu. Pääkaupunkiseudulla on yhdessä laskelmassa arvioitu, että länsimetron rakentaminen voitaisiin rahoittaa kokonaisuudessaan kiinteistöveron tuoton kasvulla ja uudelta kerrosalalta perittävällä investointimaksulla.
Pikaratikan vastustajat ovat yleisesti ilkkuneet hankkeen imagohyödylle. He varmaankin olisivat vastustaneet aikanaan myös Särkänniemeä ja Tampere-taloa.
Tampereen seutu ei ole enää samanlainen kuin vastustajien lapsuudessa 1950-luvulla – ja jos he eivät ole tulppana, se kehittyy vielä merkittävästi. Toimiva joukkoliikenne on nykyaikaisten kaupunkien elämänlanka.
Joukkoliikenteen kehittämisen vastustaminen on ääni menneisyydelle, johon pikaratikkakriitikot muutenkin tuntuvat juuttuneen.
Oras Tynkkynen
kaupunginvaltuutettu, kansanedustaja (vihr.)
Tampere
