Junaliikenteen ongelmat ovat kohdistaneet katseet Helsingin päärautatieaseman tukkoiseen ratapihaan. Ratkaisuksi kroonisesti myöhästeleviin juniin on tarjottu uutta Pisara-rataa.
Rata kiepauttaisi osan lähiliikenteen junista pisaran muotoisessa lenkissä Helsingin keskustan ali. Näin lähijunien seisottaminen asemalla vähenisi ja asemalta vapautuisi ratoja muiden junien käyttöön.
Pisara parantaisi Helsingin keskustan saavutettavuutta. Matkustajat pääsisivät suoraan lähemmäs kohteita, joihin ovat matkalla – harva kun jää aseman välittömään tuntumaan.
Pisara voi kuulostaa leimallisesti pääkaupungin hankkeelta. Se hyödyttäisi kuitenkin junaliikennettä muuallakin maassa. Nykyään Helsinkiin tulevat ja sieltä lähtevät kaukoliikenteen junat myöhästelevät paljon juuri ratapihan sumpun takia.
Junaliikenteen kehittämisen kannalta Pisara on siis toivottava hanke. Mutta yleensä aina tulee mutta.
Pisarassakin on kaksi ongelmaa. Ensinnäkin se – niin kuin yleensä uudet radat – on kallis. Alustavat kustannusarviot vaihtelevat haarukassa 400–1 000 miljoonaa euroa.
Vaikka rahat Pisaralle saataisiinkin jostain, samaa summaa ei toki voi käyttää muihin, myös tärkeisiin ratahankkeisiin. Ja niitä riittää Seinäjoki–Oulu-radan korjauksen loppuun saattamisesta ja Kaakkois-Suomen nopeuksien nostosta lisäraiteen rakentamiseen ahtaalle Toijala–Tampere-välille.
Toiseksi Pisara voisi helpottaa junaliikenteen ongelmia aikaisintaan joskus vuoden 2020 paikkeilla. Emme voi kuitenkaan odottaa vuosikymmentä ja katsoa sivusta, kun junaliikenne rapautuu.
Siksi Helsingin ratapihan ongelmiin tarvitaan välittömiä ratkaisuja. Niitä on ehdotettu monia.
Nykyään radoille pakkautuva lumi pöllyää juniin ja vaihteisiin. Ratojen auraamista ja vaihteiden putsaamista lisäämällä voitaisiin välttää talven vikasumia.
Junien seisottamista asemalla tulee vähentää. IC2-junissa ratkaisu voisi olla ohjausvaunu, jolla juna voidaan ajaa pussinperäasemalta paluusuuntaan ilman veturin vaihtoa. Lähijunien kokoonpanoissa tarvittavat vaihdokset taas voisi pyrkiä tekemään muilla pääteasemilla kuin Helsingissä.
Pisara on hyvä pitkän aikavälin ratahanke, jos rahoitusta ratoihin yleensä saadaan lisättyä merkittävästi. Se ei voi kuitenkaan olla vastaus lyhyen aikavälin ongelmiin – eikä veruke jättää rahoittamatta muita, niin ikään tärkeitä ratahankkeita.
Oras Tynkkynen
12 Responses
Mielenkiintoinen ajatus, jota en ole ennen kuullut.
Jostain päivän lehdestä luin, että ongelmana on 50 vuotta vanha vaihteiden ohjausjärjestelmä, jonka päivittämistä on suunniteltu aloitettavaksi 2015. Ja remontti tulee kestämään vuosia. Mielestäni tätä hanketta pitää aikaistaa ja aloittaa toimet heti.
Keskustan ja lentokentän välinen liikenne on tuskallista. Lisäksi lentokentän läheisyydessä on jo nyt paljon toimistorakennuksia ja lisää tulossa kovaa vauhtia. En ole hetkeen kuullut mikä on aikataulu tämän lähiradan parantamiseksi?
Oras,
muuten hyvä kirjoitus, mutta tärkeiden ratahankkeiden listaltasi puuttuu yksi aivan keskeinen yhteystarve: Esa-rata eli uusi nopea Espoo-Salo-yhteys. Turun ja Helsingin junayhteys on karmeassa tilassa. Jos on pakko olla perillä jommassa kummassa päässä tiettyyn aikaan, eikä pelivaraa ole, ei yksinkertaisesti voi lähteä junalla liikenteeseen. Junat ovat aivan käsittämättömän usein joko pahasti myöhässä tai peruttu. Ottaen huomioon välin suuren matkustajamäärän, tilanne on sietämätön. Me tarvitsemme uuden nopean junayhteyden, ja me tarvitsemme sen mieluiten heti. Turun ja sen talousalueen kannalta on välttämätöntä, että sekä Esa-rata että Helsingin pään vakavat rataliikenneongelmat ratkaistaan pikaisesti. Näin ei voi jatkaa. Ratoihin on saatava paljon lisää rahaa, jotta ratainfran vuosikymmenien laiminninlyönnit saadaan paikattua. Seuraavan hallituksen on oltava “ratahallitus”. Tämä hallitus sentään sai asiassa rahahanan vähän lorottamaan, mutta se ei riitä vielä mihinkään kun junaliikenteen tilanne on jo rappeutunut. Rahahana on avattava kunnolla ja sitouduttava tarvittaviin infrainvestointeihin nopeutetulla aikataululla. Kaavat kuntoon ja menoksi.
Hei Katri
Tekstiä työstettäessä pohdinnassa oli itse asiassa aika monia muitakin paikkoja, jonne tarvittaisiin korjauksia, sähköistyksiä, nopeuksien tai akselipainon nostoa, lisäseisakkeita, jne. :)
Tässä ei kuitenkaan ollut missään tapauksessa tarkoituskaan esittää kattavaa listaa kaikista kohteista, saati niiden priorisoinnista, vaan nostaa esiin muutamia tarpeellisia esimerkkejä. Siksi lavea muotoilu “X:stä Y:hyn”.
Heikki
avustaja
Tällä hetkellä valtio rahoittaa Helsingin länsimetroa noin 200-250 miljoonalla eurolla ja Vantaan poikittaisrataa peräti 300- 400 miljoonalla eurolla! Molemmissa “Miehikkälän mummon” tukiosuus vielä nousee koko ajan, kun tuen päätöshetkellä hinta valehdeltiin eikä euromääräistä kattoa asetettu.
Nyt onkin syytä vaatia jyrkästi, että valtio tukee myös muiden kasvavien kaupunkiseutujen raidehankkeita, eikä jälleen vain yhtä miljardiluokan ratahanketta Helisngin seudulle, jonka tukiosuus vie kaikki rahat. Lisäksi hankeperusteet on selvitettävä perusteellisemmin ja oikeudenmukaisemmin.
Jos Pisarasta eniten hyötyvät Helsingin lähiliikenne ja VR sen haluavat, on 30% valtionosuus nyt oikea luku. Etenkin, kun valtio meni antamaan muun maan kannalta lähes täysin hyödyttömään pk-seudun Kehärataan 70% osuuden! Aikamoista aluepolitiikkaa ja voimalobbauksen voittoa.
Vihreiden tavoitteena on saada valtion tukea seudulliselle joukkoliikennehankkeille eri kaupunkiseuduilla.
Myös kaukoliikenteen ongelmiin Helsingin päässä on kuitenkin puututtava, ja mieluiten vieläpä tavalla, joka ei vuorostaan hankaloita lähiliikennettä — 80 % junamatkoista kuljetaan nyt pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Eri verkko- ja lehtikeskusteluissahan on ollut esillä erilaisia ratkaisuja näihin ongelmiin, mutta niillä kaikilla on hintalappunsa ja/tai rajoituksensa.
Kuten Oras kirjoittaa, Pisaraa ei tule käyttää verukkeena sille, että jätetään muita hankkeita toteuttamatta. Pisara puoltaa mielestäni paikkaansa kokonaisuudessa, mutta se ei voi niellä kaikkia varoja. Huolimatta taloudellisesti tiukoista ajoista on löydettävä rahaa raideliikenteeseen panostamiseen laajemmalla rintamalla.
Heikki
avustaja
Pisaraa voisi lähestyä myös eri tavoin. Nythän ajattelu tuntuu olleen “Meillä on ongelma, ratkaisu on Pisara”. Toisenlaista näkökulmaa voisi tuoda “Meillä on ongelma, miten se ratkaistaan?”.
Jos vaikka nykyarvion yläpään miljardin sijaan löydetään puolet siitä maksava ratkaisu, säästö on huomattava.
Oheinen lausunto pohtii Pisaran vaihtoehtoja.
http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisara2010.pdf
Näkemyksiä on myös esitetty joidenkin lehtien mielipidesivuilla. Muun muassa eilisessä Kauppalehdessä VR:n palveluksessa ollut henkilö esitti Pisaralle niin toiminnallisia kuin linjauksellisia vaihtoehtoja.
Yksi esittämistämme vaihtoehdoista eli infran uusiokäyttö ei ole maailmassa uusi idea. Esimerkiksi Kööpenhaminan metroa rakennettaessa on osittain käytetty muusta käytöstä vapautunutta ratalinjaa.
http://da.wikipedia.org/wiki/Amagerbanen
http://evp.dk/index.php?page=kastrup—lufthavnen-i-metro-tiden
Koska projektin jo nyt arvioitu hinta on huomattava, yhteiskunnan oman edun kannalta kaikki mahdolliset vaihtoehdot pitäisi avoimesti selvittää.
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi
Iltasanomissahan VR-yhtymä OY:n edustaja Otto Lehtipuu kommentoi keskuteluohjelmasta hyllytetyn Wallinin esittämiä myöhästymissyitä: “Ongelma on lähiliikennejunien ikääntyminen. Paljon liikenneongelmia aiheutuu siitä, että lähiliikennejuna menee rikki liikenteessä ollessaan ja jää seisomaan, eikä kaikin paikoin ole ohitusmahdollisuutta.” Mutta eihän Pisara lisää ohitusmahdollisuuksia eihän sinne kait suunnitella mitään seisotus- ja asetteluraiteita. Seuraus Pisarasta on juuri lähiliikenteen ongelmien laajeneminen koko lähiliikennealueelle. Eli Pisaralla halutaan heikentää lähijunien täsmällisyyttä ja siten houkuttelevuutta.
Savossa ja Karjalassa emme kaipaa uusia ratoja. Toivoisimme vain entisten yhteksien kunnossapitoa ja tasoristeyksien poistamista joko teknisesti tai hallinnollisesti. Kunnossapito tarkoittaa noin 68milj.euroa välille E- ja P-Savon raja —> Kuopio. Tasoristeyksien poistoon käytettävää rahaa pitäisi nostaa nykyisestä.
Pisara on lähiliikenteen toimivuuden ja matkustajien kannalta hieno hanke. Matkustajat pääsivät suoraan Hakaniemeen, metroon (Kamppiin tai rautatieasemalle) ja Töölöön. Asemia olisi hyvä olla useampiakin, Vallila ensinmäisenä, mutta se lisäisi vielä hintaa. Sivutuotteena Pisara vapauttaa runsaasti tilaa kaukojunille pääasemalla, mutta valitettavan hitaasti.
Tarvitaan myös nopeita temppuja:
1. vaihteiden puhdistus,
2. ohjausjärjestelmän pikkuparannukset ja
3. ohjausvaunut IC-juniin.
Pisarakin on syytä tehdä kolhtuullisessa ajassa. Se korvaa Helsingin kaupungin suunnitteleman toisen metrolinjan Töölöön ja Pasilaan.
Myös Tynkkysen puoluetoveri Jyrki Kasvi on alkanut suhtautua Pisara-hankkeeseen kriittisesti.
http://jyrkikasvi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/61267-ahtauma-sydamessa
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi
Pisaraa täälläkin kritisoidaan.
http://www.rautatiematkustajat.fi/Kantelu16_1_2011.pdf
http://www.rautatiematkustajat.fi/Vastaus_kanteluun.pdf
http://www.rautatiematkustajat.fi/SRM%20_JSN-kantelu_2.pdf
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi/
Nyt aihetta voi lähestyä myös politiikanteon avoimuuden näkökulmasta.
http://janvapaavuori.puheenvuoro.uusisuomi.fi/62646-onko-kolmasosa-paljon-vai-vahan-2222011
Asian sivujuonteena olevaa A-talkia VR jumissa on myös kokenut journalisti arvostellut.
http://www.journalistiliitto.fi/journalisti/lehti/2011/03/kolumnit/kestaako-kantti/
Terveisin Kalevi Kämäräinen