Kaverini tietävät, kuinka minulla oli tapana marista VR:n ongelmista. Ja kyllähän se keljuttaa, kun juna hyytyy keskelle peltoa, vessat eivät toimi tai valiokunnan äänestyksen tulos muuttuu junan myöhästymisen takia.
Eduskunnasta jäätyäni olen matkustanut junalla 13:ssa Euroopan maassa Venäjältä Englantiin ja Norjasta Sloveniaan. Kokemus on asettanut Suomen junaliikenteen puutteet uuteen valoon.
VR sai takavuosina satikutia junien kroonisen myöhästelyn takia. Keski-Euroopassa tunnin myöhästymiset ovat tavanomaisia, ja Ruotsissa joka kolmas nopeista X2000-junista on myöhässä.
Suomessa ruuhkaisimmilla väleillä joutui välillä istumaan lattialla. Hollannissa olen matkustanut kaukojunassa, jossa ei enää ollut tarjolla edes seisomapaikkoja.
VR:n junien langaton verkko oli pitkään vitsi, joka ei naurattanut; nykyään se tosin toimii hyvin. Saksassa edes nopeilla, suurten kaupunkien välisillä pääyhteyksillä ei ole välttämättä verkkoa lainkaan – eikä kännykässä signaalia.
Suomessa junat myöhästyvät välillä jatkoyhteyksistä, jolloin VR joutuu kuljettamaan joitakin matkustajia taksilla. Tanskan DSB ei järjestänyt edes tusinalle asiakkaalle kuljetusta, jolla olisi ehtinyt yöjunaan. Korvauksena annettiin kuponki, jolla sai parin desin mehun kioskista.
VR:n asiakaspalvelun vastaukset ovat välillä kiertelevää markkinointipuhetta, joka ei puutu varsinaiseen ongelmaan. Pääsääntö eurooppalaisten junayhtiöiden kanssa asioidessa kuitenkin on, että ne eivät vastaa yhteydenottoihin lainkaan.
Välillä VR:ää arvosteltiin siitä, että se ei anna riittävästi tietoa matkan kulusta. Muistelen moitteita, kun istun saksalaisessa junassa keskellä metsää eikä kukaan kuuluta sen paremmin myöhästymisen kestoa kuin syytäkään.
Kokemusteni mukaan puhelinpalvelu on Suomessa toiminut moitteita. Ainakin se on toiminut paremmin kuin itävaltalaisella ÖBB:llä, jossa asiakaspalvelija yhdisti ensin toiselle ja tämä edelleen kolmannelle, joka lopulta löi luurin korvaan.
Tämä kaikki ei tietenkään tarkoita, että VR:llä ei olisi parantamisen varaa. Ilman muuta on, paljonkin. Palautetta kannattaa antaa, jotta epäkohtiin voidaan puuttua.
Silti joka kerta, kun juoksen hikisenä yli tunnin myöhässä olevasta junasta portaita ylös laiturille toivoen, että myös jatkoyhteys olisi myöhässä; kun vietän ylimääräisen yön matkalla hotellissa, koska en ole ehtinyt parin tunnin myöhästymisen takia illan viimeiseen junaan; kun tuijotan epäuskoisena aseman taululta vain saksaksi annettua ilmoitusta junan perumisesta – joka kerta kaipaan Suomeen.
Jos et usko, suosittelen junareissua muualla Euroopassa.
Oras Tynkkynen
6 Responses
Mitä uudemmat ja ‘nopeammat’ ovat junat, sitä epäluotettavammin ne toimivat. Usein tietenkin vika on muualla kuin junan tekniikassa, mutta silti. Vanhat SR2-veturit piti väkipakolla vaihtaa epäluotettaviin ja todellisuudessa hitaampiin Pendolinoihin (220 vastaan 230 km/h). Ovathan toki Pendolinon matkustajavaunut hitusen mukavammat kuin ne vanhat, mutta matkanteko ei parantunut lainkaan.
Eipä nuo valtiolliset tai muutoin ylisäännellyt rautatieyhtiöt muuallakaan toimi. Ainakin Itävallassa olisi kannattanut valita ÖBB:n sijaan Westbahn, kun siellä sentään on mahdollisuus valita.
http://aiheet.domnik.net/ai-2014/07/westbahn-itavalta
Hei Turkulainen!
Aluksi pieni korjaus: Sr2-veturit ovat uudempia kuin Pendolinot. Sekä ensimmäisten yksiköiden koeajot että ensimmäiset kaupalliset ajot tehtiin Sr2-vetureilla n. vuoden myöhemmin kuin Pendolinoilla.
Sitten itse asiaan:
Käsityksesi Sr2-veturin ja Pendolinon nopeuserosta 220 vs. 230 on varsin yleinen, mutta väärä. Nimittäin, modernilla kalustolla operatiivisen nopeuden hyväksynnät tehdään ajamalla nopeuskoeajot 10 % suuremmalla nopeudella.
Pendolinolla on siis ajettu 242 km/h koeajot, jotta sen operatiiviseksi nopeudeksi on saatu määriteltyä 220. Tämä oli myös koko ajan tavoitenopeus, joten se teipattiin junan kylkeen.
Sen sijaan, jotta Sr2-veturin operatiivinen nopeus olisi 230, sillä olisi pitänyt ajaa koeajot 253 km/h nopeudella. Tämä ei kuitenkaan missään vaiheessa ollut tavoitteena, joten veturilla tehtiin nopeuskoeajot vain nopeudella 231, mikä mahdollistaa siis operatiivisen nopeuden 210, mikä onkin teipattuna nykyään vetureiden kylkeen. Lisäksi veikkaan, että veturiin pitäisi tehdä muutoksia teliin, jotta 230 km/h kaupallinen nopeus olisi rakenteellisesti saavutettavissa (tehot riittäisivät kyllä). Tämä on kuitenkin tarpeetonta, sillä yli 200 km/h nopeuteen hyväksyttyä vaunukalustoa ei ole.
Jostain syystä kuitenkin Sr2-vetureiden kylkiin teipattiin aivan aluksi (ennen nopeuskoeajoja) 230 km/h teipit, ilmeisesti joko koeajohuippunopeuden mukaan, tai jonkin tehtaan speksin mukaan. Oikeastihan niillä ei ajettu aluksi kuin 160 km/h (+nopeuskoeajot vähintään 176 km/h).
Yhteenvetona siis: Pendolino on kaikilla mittareilla n. 10 km/h nopeampi (220 vs. 210, 242 vs 231). Aluksi vain Sr2-veturissa oli merkintänä virheellisesti operatiivista nopeutta suurempi nopeusmerkintä.
Niko L.: Kokemuksiini eurooppalaisista junista kuuluu lukuisia matkoja myös yksityisillä, valtajunayhtiöitä haastavilla kyydeillä. Sen perusteella en menisi väittämään, että yksityiset toimijat olisivat matkustajan kannalta lähtökohtaisesti parempia. Sinänsä henkilöjunaliikenteen hallittu avaaminen kilpailulle on järkevää, mutta yksin junafirman omistus ei takaa laatua.
Keravalainen:
Kiitos tiedoistasi, tätä en tiennytkään. Ei todellakaan pitäisi koskaan uskoa mitä lukee, tarkistamatta sitä ensin! Mukaanlukien VR:n kaluston kyljet.
Japanilais ystäväni kertoi että siellä saa lipun hinnan takaisin minuutin myöhästymisestä. Hän kertoi myös sen, että pienenä ihmisenä hän ei ole päässyt Tokion taajama junissa koskaan istumaan.